Wednesday, September 02nd, 2009 | Author:

Søndag d.30 august lykkedes det at få en flyvetur på plads, hvor mine evner til at navigere, flyve og kommunikere blev sat på en lille prøve!

Det lykkedes mig at lokke en instruktør fra Silkeborg flyveklub til Randers med OY-EXN (Super Dimona), hvor vi så skulle starte turen fra. Lørdag aften tikkede der en mail ind med instrukser om at planlægge en flyvning til Billund lufthavn om søndagen…YES!!

Så måtte jeg jo finde vindtrekanten frem, og min CRP-1 “computer” og hvad der ellers var brug for – POH (pilots operating handbook) for flyveren..og vejrkort og deslignende fra OPMET(.dmi.dk), medsamt de relevante blade fra SLV’s VFG for de pågældende lufthavne jeg kunne få brug for. Jeg valgte udover EKRD og EKBI, at have info for EKKA (Karup) og EKAH (Århus).

Men først skulle ruten planlægges – og der var frit valg, så jeg valgte at lægge turen ind under Karups TMA – bare for at komme til at bruge noget radio-snak, som jeg jo ikke har haft den store brug for ved svæveflyvningen fra True ;) og på den måde ville jeg så komme nord om Bjerringbro, og så ellers ned sydpå over Silkeborg og den vej, direkte til Billund.

Flyvekort

Der var også krav om 5-minutters mærker på ruten, så man kan holde øje med om man holder kursen. I 1500 fods højde har man et godt udsyn – men man flytter sig alligevel også rimelig hurtigt henover landskabet, så man skal ikke drive for meget før man er væk :-) Skulle der ske det at man bliver væk – kan man desuden bruge metoden med at sætte en cirkel med ens aktionsradius fra sidste rapportpunkt man havde krydset af, for på den måde at se hvor man sådan ca er henne.

Dernæst blev der checket METAR, TAF og SIGWX fra OPMET… og vejret var lidt uldent – en koldfront lå lige øst for jylland og spyttede CB’er (regnbyer) ind og landet, med tilhørende lav skybase, som heldigvis hævede sig lidt. Forventede at der ikke ville være problemer i 1500′, og det viste sig at holde stik. Instruktøren ville desuden helst ikke for højt op, fordi det så ville være for nemt at navigere. Men vejret bød dermed også på en kraftig vestlig strømning af stabil koldluft, så der skulle bestemt tages højde for vindkorrektion (WCA).

Next up var driftsflyveplanen:

Flyveplan EKRD-EKBI

De findes tilsyneladende i mange varianter, og den her så fornuftig ud synes jeg :-) Den blev så udfyldt med TAS (true airspeed), som på denne flyvning stort set er lig IAS (indicated airspeed) da vi ikke kommer højere end ca 1500′, og fejlvisningen i så fald er minimal. W /V er vinden, og blev aflæst på SIGWX low level kortet fra OPMET til ca 260 grader 20 knob. GS – ground speed, så findes ved brug af sin vindtrekant eller vindcomputer – afhængig af hvad man har. Cosinus/sinus kan også nemt bruges. TT – True track, som er den kurs man skal flyve direkte derned, på sit ICAO kort. WCA – wind correction angle, som viser hvor meget man skal lægge til eller trække fra ens kurs for at korrigere for vinden. TH – true heading, som er kursen man følger på sit kompas, inklusive WCA. Variationen er på vores breddegradder minimal – omkring +1 grad. Sjovt nok er der ikke en kolonne til deviation (“kompasfejl”), men den var også minimal her. Står iøvrigt i selve flyveren ved kompasset. Så kan man skrive MH – magnetic heading på, og udfylde resten til højre…så passer det med at man kan folde den til A5 størrelse til sit kneeboard ;) Altitude /FL udfyldes med Safe alt., hvilken minimums højde man kan gå ned til uden problemer – og det afhænger af terrænhøjden, og evt obstacles i nærheden. ETO og resten, er tidsberegninger, estimerede tider, rectified ETA, Actual time, differens – og så et felt til frekvens. Lidt malplaceret synes jeg.

Fuel plan skulle også beregnes – men her havde jeg fra instruktøren fået optimistisk beregning på 14 liter i timen – hvilket svarede til 40% power..som er normal cruise setting. Så den var i dette tilfælde rimelig nem – også i betragtning af at jeg ville være i ca 1500 fod det meste af tiden, og dermed ikke komme højere op i mere fuel efficient altitudes.

Mere var der ikke i den planlægning synes jeg – og der var instruktøren enig :) Så ud til flyveren, inspicere den OK, og så ellers up up and away!

Shorthand..

Taxi til holding point på EKRD, med “Randers Information, OY-EXN taxying to holding point RWY 25″..og så ellers motorprøve – og backtracke ned af RWY25. Så en 180, og ellers full throttle og afsted..det gik forrygende. Op i 1500′ med det samme, og straks var der udfordringer. En stor fed regnbyge havde lagt sig lige hvor jeg havde tænkt mig at flyve. Så jeg måtte diverte, og fløj så et par kilometer mere sydpå end planlagt. Så flyveplanen kunne jeg næsten lige så godt have smidt ud af vinduet.

Men jeg fik da identificeret byerne undervej :-) Først nede omkring silkeborg kunne jeg indfinde mig på min beregnede kurs.

Tunede ind på Billund ATIS og fik griflet nogen småting ned mens jeg driftede lidt – og tog 200′ på. Hmm… ;)

Kontaktede billund approach og fik straks “OXN continue for a right hand approach to RWY27, report joining downwind”…nemmere kunne det ikke være :-) Og det var nu en fed fornemmelse at lægge sig på finalen til sådan en stor bane :D Landingen gik så knapt så godt – vi – eller jeg som PIC, glemte at det jo ER et motorsvævefly – så jeg brugte ikke luftbremsen, så den blev bare ved med at flyve, selvom jeg fik sat den to-tre gange. Men det huskede jeg så til næste landing!

Vi blev guidet til standplads 0, lige foran indgangen til den gamle terminal-bygning, og fik tip af briefing-manden derinde om at man kunne få noget spiseligt på den anden side af vejen – Lalandia. Så vi gik derind og fik noget chowder. Ikke tosset – men lidt dyrt.

Flyveturen resulterede i noterne her til venstre…sådan ser shorthand altså ud når det går stærkt ;)

Så planlagde vi turen tilbage – og det blev til følgende flyveplan. Ikke så mange detaljer – belært af tidligere flyvning, var der ikke brug for så meget.

Flyveplan EKBI-EKRD

Turen hjemad gik over Århus – jeg ville lige se om der var nogen aktivitet på pladsen ude ved True, så jeg stak kursen nordøst, og det gik ellers lystigt med en groundspeed på omkring 200 km/t tværs over landet. Vi nåede True og kunne konstatere at der var aktivitet på pladsen. Tunede ind på 123,35 Mhz som vi har fået tildelt på pladsen, og kaldte op – men ingen svarede desværre :o ) 10 minutter senere nåede vi Randers, og så var det ellers en smal sag at flyve ind over byen (dog i lidt højere luftlag – ca 2000′), og øst om byen, udenom de to landsbyer som ikke må overflyves i lav højde – og så lige ind på RWY25. Landingen gik meget bedre med luftbremser ude ;)

Og så ellers debriefing og log-skriveri – fik klaret omkring 70% af de normer jeg er igang med til TMG – og mangler nu kun én navigationstur og nogen teknikaliteter omkring stall – noget som jo er øvet en del under svæveflyvningen. Så det var en super god tur, omend smådyr – men hellere det end at bruge 6-7 timer på transport til Silkeborg og retur for at flyve derfra. Så er det bare at vente på næste ledige dag hvor man kan flyve…og gad vide hvor man så skulle flyve hen :o )

Category: Flying
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.
Leave a Reply » Log in